 |
Loolaan - Scheveningen |
De westzijde van Station Den Haag Rhijnspoor: de spoorlijn uit Utrecht zou uiteindelijk nooit verder dan dit punt komen
Op 1 mei 1870 opende de Nederlandsche RhijnSpoor-maatschappij (NRS) de spoorlijn Gouda - Den Haag, waarvan het eindpunt ongeveer op de plek van het huidige station Den Haag CS kwam te liggen. De NRS bouwde hier het station Den Haag Rhijnspoor dat, hoewel het aan het einde van de lijn lag, duidelijk was ontworpen voor doorgaand spoor. Volgens de plannen van de NRS moest de lijn namelijk in een later stadium worden doorgetrokken naar Scheveningen, maar omdat de gemeente Den Haag dwars lag is het daar uiteindelijk nooit van gekomen. In plaats daarvan reed er met ingang van 1 juli 1879 een stoomtram van het voorplein van Den Haag Rhijnspoor naar Scheveningen Duinstraat. Een primeur, het was namelijk de allereerste stoomtramlijn in Nederland!
Pas in 1900 kwam er in Scheveningen opnieuw zicht op een 'echte' spoorverbinding met de rest van Nederland. Op 4 januari van dat jaar werd de Zuid-Hollandsch Electrische Spoorwegmaatschappij (ZHESM) opgericht die een spoorlijn van Rotterdam Hofplein naar Den Haag en Scheveningen wilde aanleggen. De spoorlijn zou hierbij worden uitgevoerd als lokaalspoorlijn en worden voorzien van een bovenleiding met 800 volt gelijkspanning, zodat de lijn met elektrisch aangedreven motorrijtuigen zou kunnen worden geëxploiteerd. Een bijzonder gewaagde stap in een tijd waarin in Nederland en omringende landen de stoomtractie nog heer en meester was! Alleen in een aantal grotere steden reed een enkele elektrische tram, maar dit was niet te vergelijken met een spoorlijn waar de treinen met een geplande maximum snelheid van 55km/h zouden moeten gaan rijden.
Gedenksteen in de muur van de oude ZHESM-werkplaats in Leidschendam (01-10-1983, Roelof Hamoen)
De ZHESM wist zich achter de schermen echter gesteund door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), die inmiddels de exploitatie van de lijnen Utrecht - Den Haag en Utrecht - Rotterdam Maas van de NRS had overgenomen. De SS kon op de lucratieve verbinding Den Haag - Rotterdam nog steeds niet echt concurreren met de HSM, omdat de treinen van de SS een grote omweg via Gouda moesten maken terwijl die van de HSM rechtstreeks via Delft konden rijden. De SS zag daarom wel brood in de plannen van de ZHESM, hetgeen duidelijk blijkt uit het feit dat de toenmalige directeur-generaal van de SS een zetel had in de raad der commissarissen van de ZHESM. Volgens de plannen van de SS zou de ZHESM-lijn uiteraard bij Den Haag SS (het vroegere Rhijnspoor-station) beginnen en in de toekomst mogelijk ook nog worden uitgebreid met lijnen van Pijnacker naar Delft en van Rotterdam naar Amsterdam via Alphen aan de Rijn. Met dit spoornet zou de SS dan een geduchte concurrent kunnen worden van de 'Oude Lijn' van de HSM.
De HSM voorzag echter het gevaar en wist op eenvoudige wijze het merendeel van de aandelen van de ZHESM (die op dat moment nog grotendeels in handen waren van enkele bankiers) op te kopen waarmee de concurrentie in een klap buiten spel was gezet. De plannen van de ZHESM zouden door deze actie bovendien ingrijpend worden herzien. Uiteraard zou de lijn nu een aansluiting krijgen bij het HSM-station in Den Haag, maar daarnaast zou deze nu ook worden aangelegd als hoofdspoorweg met een maximum snelheid van 90km/h. Deze hogere snelheid maakte een andere bovenleidingsspanning noodzakelijk, waarbij men tenslotte koos voor het systeem van 10.000 volt wisselspanning met een frequentie van 25Hz.
Vooral door de slappe veengrond tussen Nootdorp en Schiebroek duurde de aanleg van de lijn veel langer dan aanvankelijk was gepland en kwamen de kosten ver boven de begroting uit. Uiteindelijk kostte de aanleg van de dertig kilometer lange spoorlijn zo'n 16 miljoen gulden. Ter vergelijking: de RTM legde rond dezelfde periode voor slechts 9 miljoen een tramnet aan van maar liefst 200 kilometer lengte... Gerekend naar de waarde van een gulden in die tijd was de Hofpleinlijn per kilometer waarschijnlijk zelfs duurder dan het dertig jaar later berucht geworden 'Miljoenenlijntje' tussen Schaesberg en Simpelveld!
Als eerste werd op 1 mei 1907 het gedeelte Den Haag HSM - Scheveningen geopend, maar hier reden voorlopig alleen stoomtreinen aangezien de bovenleiding nog niet gereed was. Op 1 oktober 1908 werd ook Rotterdam Hofplein - Den Haag HSM en de verbindingsbaan tussen de lijnen naar Scheveningen en Rotterdam Hofplein geopend, waarmee de eerste elektrische spoorlijn van Nederland een feit was. Met de elektrificatie van de lijn naar Scheveningen werd de aanleg van het ZHESM-net in mei 1909 voltooid.
Dankzij de gelijkmatige en bijna geruisloze elektrische aandrijving en het luxueuze interieur van de door de firma Beijnes gebouwde ZHESM-wagens, was de Hofpleinlijn in het begin van de twintigste eeuw beslist een van de meest comfortabele treinverbindingen van Nederland. Een belangrijke bron van de inkomsten werd dan ook gevormd door de forenzen uit Wassenaar, toen al een plaats waar de meeste inkomens ruim boven het landelijk gemiddelde lagen. Veel welvarende zakenlieden waren naar Wassenaar verhuisd in verband met het 'mildere belastingklimaat' aldaar, maar ze reisden nog wel elke dag naar hun werk in Rotterdam. Zeker in de beginjaren trok de rechtstreekse verbinding Scheveningen - Rotterdam Hofplein daardoor bijna net zoveel reizigers als Den Haag HSM - Rotterdam Hofplein. De extra verbindingsboog die de rechtstreekse treinen tussen Rotterdam en Scheveningen mogelijk maakte bracht zijn geld dus wel op.
ZHESM-motorwagen BC6 in het spoorwegmuseum in Utrecht.
Ondanks de positieve ervaringen bleef de ZHESM-lijn lange tijd de enige elektrische spoorlijn in Nederland. Pas in 1924 werden er meer lijnen geëlektrificeerd, waarbij echter werd gekozen voor een systeem van 1500 volt gelijkspanning. Omdat de HSM (die inmiddels de ZHESM en haar spoorlijn formeel had overgenomen) twee verschillende elektrificatiesystemen niet wenselijk achtte werd de Hofpleinlijn geschikt gemaakt voor 1500 volt. Na de nodige proefnemingen schakelde de Hofpleinlijn op 1 april 1926 definitief over naar de nieuwe bovenleidingsspanning. Terwijl de ZHESM-wagens in Haarlem werden omgebouwd werd hun plaats op de Hofplein tijdelijk ingenomen door de nieuwe Blokkendozen. In de zomer van het volgende jaar keerden de ZHESM-ers weer op hun vertrouwde stamlijn terug, tot vreugde van veel reizigers: de blokkendozen mochten dan veel moderner zijn, qua rijcomfort konden ze toch niet tippen aan het oude ZHESM-materieel!
Hierna brak weer een lange periode aan waarin er maar weinig bijzonders gebeurde rond de Hofpleinlijn, een periode die zou duren tot mei 1940 toen het Duitse leger Nederland binnenviel. Bij het bombardement op Rotterdam op 14 mei 1940 werd station Hofplein grotendeels verwoest, maar voor de rest kwam de lijn de eerste oorlogsjaren nog vrij ongeschonden door en bleven de oude ZHESM-wagens zo goed mogelijk de diensten rijden tussen Rotterdam, Den Haag en Scheveningen. In 1943 werd Scheveningen echter op last van de bezetter ontruimd in verband met de aanleg van de Atlantikwall, die nodig wordt geacht om een eventuele invasie van de geallieerden tegen te kunnen houden. Met ingang van 3 april 1943 werd de spoorlijn tussen Scheveningen Kurhaus en Renbaan-Achterweg gesloten, waarna het spoor en bovenleiding werden verwijderd en afgevoerd naar Duitsland. In augustus 1944 werd ook nog eens één van de twee sporen tussen Wassenaar en Renbaan-Achterweg opgebroken. Op het resterende traject bleven de treinen nog rijden tot de spoorwegstaking van september 1944.
14 juni 1947: de lijn naar Scheveningen wordt officieel heropend (Foto J.C.T.van Engelen)
Een groot deel van de bovenleiding en bijna al het ZHESM-materieel werd hierna door de bezetter afgevoerd richting Duitsland, terwijl de spoorlijn op diverse plaatsen door de geallieerden werd gebombardeerd om Duitse transporten te verhinderen. Desondanks kon het treinverkeer tussen Den Haag HSM en de halte Renbaan-Achterweg na de bevrijding toch binnen enkele maanden worden hervat, zij het aanvankelijk nog met stoomtractie en voorbij Wassenaar op een enkelsporig baanvak. De tijd dat de ZHESM-wagens het vervoer op de Hofpleinlijn volledig domineerden keert na de oorlog echter niet meer terug. Veel wagens zijn vernield, vermist of keren pas veel later en ernstig beschadigd uit Duitsland terug. Slechts één motorwagen en rijtuig blijken nog vrij snel weer dienstvaardig te maken. Het ZHESM-materieel is echter al bijna veertig jaar oud, zodat herstel eigenlijk niet meer echt loont: alle overige motorrijtuigen worden gesloopt of tot noodwoning verbouwd, terwijl de tussenrijtuigen nog enkele jaren worden gebruikt in door stoomlocomotieven getrokken treinen.
Op 14 juni 1947 wordt het gedeelte Renbaan-Achterweg - Schevening heropend maar vooralsnog alleen als enkelsporige lijn. Pas drie jaar later zou ook het tweede spoor weer in gebruik kunnen worden genomen. Voorlopig rijden er geen rechtstreekse treinen meer naar Rotterdam, wat merkwaardig is omdat voor de oorlog het verkeer op Scheveningen-Rotterdam van veel grotere betekenis was dan dat op Scheveningen-Den Haag. Op die laatste verbinding moest de trein concurreren met de goedkopere tramlijnen van Den Haag naar Scheveningen en Wassenaar. De rit Scheveningen-Rotterdam duurt via Den Haag nu bijna twee keer zo lang als vroeger, terwijl het comfort van het ingezette Mat'35 ook beduidend minder is dan dat van de oude ZHESM-wagens. Het gevolg is dan ook dat de forenzen uit de omgeving van Wassenaar de trein massaal links laten liggen en kiezen voor ander vervoer, zoals de sterk in opkomst zijnde auto. Met ingang van 15 mei 1950 wordt er weer één rechtstreekse verbinding tussen Scheveningen en Rotterdam Hofplein ingelegd, op 18 mei 1952 gevolgd door een tweede. Het is echter te weinig en het is te laat...
Op Den Haag HS staat op een van de voormalige ZHESM-sporen het treinstel 695 (Mat'46) klaar voor vertrek. ( 23-10-1974, Roelof Hamoen )
Op 4 oktober 1953 werd de lijn naar Scheveningen al weer gesloten en aansluitend meteen opgebroken. Hoewel de lijn volgens de NS verliesgevend was, heeft de wens van Den Haag om de nieuwe wijk Mariahoeve aan te kunnen leggen waarschijnlijk ook een niet onbelangrijke rol gespeeld bij deze beslissing. Gezien het tegenwoordig geregeld dichtslibbende verkeer rondom Den Haag kan men zich echter afvragen of vandaag de dag nog hetzelfde besluit zou zijn genomen. Kort na de Tweede Wereldoorlog werd nog een plan gepresenteerd waarbij de ZHESM-lijn via een ondergrondse verbinding werd gekoppeld aan lijn 11 van de HTM (de opvolger van de oude HSM-tramlijn van Den Haag HS naar Scheveningen). Als dit plan was uitgevoerd had er nu een grote ringlijn door geheel Den Haag kunnen lopen, maar in de jaren vijftig koos men nog voor de auto. Menig stadsplanoloog zal zich sindsdien vertwijfeld hebben afgevraagd waarom de Hofstad indertijd deze gouden kans heeft laten liggen.
Op 28 september 1975 werd het beginpunt van de Hofpleinlijn verlegd naar het nieuwe station Den Haag CS. Van de drie sporen waarover de ZHESM vroeger op station Den Haag HS kon beschikken (spoor 1, 7 en 8) was spoor 8 al voor 1975 opgebroken; spoor 1 en 7 zouden in de jaren hierna volgen. Midden jaren negentig ten slotte werd tijdens de renovatie van Den Haag HS ook de perronoverkapping boven de voormalige ZHESM-sporen gesloopt.
